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    第一百七十一章 亚星现状 (第2/3页)

团体四大领域客户，亚星选择了一个市场化最低的公交领域进入，被拖欠货款也就不足为奇。当前形势下作为公交企业，属于公益性部门，亏损是必然，需要政府财政补贴才能存活。自然在资金结算上，能拖一天是一天，亚星客车很是吃亏。

    2004年，亚星客车的销量不到4200辆，收入7.9亿（其中应收款2.35亿），亏损高达0.69亿，位列全行业第十。跟行业龙头宇通客车销量18000辆以及收入达55亿相比，有着近4倍的差距。

    韩皓安静翻看着委托第三方公司提供的资料，在当地官员介绍中，把材料上的亚星跟自己眼前所见的亚星重合起来。

    中国的客车市场跟轿车市场完全不一样，如果说轿车属于工业化流水线生产，那么客车还处于劳动密集型手工生产。

    全国有140多家客车企业，但位于前10的企业占据了70%以上的份额，剩余客车企业瓜分30%不到的销量。2004年，客车企业总销量是9.3万辆，只相当于中华集团一个月的乘用车销量之和。

    客车企业犹如电脑攒机市场零售商一样，向市场上主要的发动机、变速器和底盘企业采购核心零部件，然后自己针对车身进行设计，就组装出一台内核相同但外观不一样的客车。

    客车发动机掌握在东风康明斯、玉柴、潍柴等发动机企业手中，客车变速器集中在采埃孚、艾里逊、伊顿等企业，至于底盘可以从国内十几家专用生产底盘企业采购，还能进口前后桥产品。

    客车企业还有一句口号：没有任何一台完全相同的客车！

    就是客车企业都是订单式生产，根据客户不同的要求在市场上采购各种制定零部件，例如客户要求发动机一定要用玉柴、空调要用进口货、座椅可以前后调节等，导致同一批次的客车都拥有各种型号。

    通俗来说，轿车属于电脑中的品牌机，所有配置主机厂够规定好，消费者只能被动挑。而客车属于电脑中的组装机，要什么配置都是消费者说的算，要什么主机厂到市场上采购帮你生产。

    造成这样的原因之一就是客车市场狭小，一次性采购10辆客车就属于大客户级别，消费者议价能力很高。

    所以，来到亚星车间，可以看到跟轿车大规模流水线作业不同，这里相当于小作坊般工人在上面敲敲打打，基本工作就是组装车身。

    跟国外客车企业不同，中国的客车企业包括“一通三龙”在内，都没有自己的发动机、变速器产品，一切都对外采购，核心研发就是设计各款车身，属于整合生产商行列。

    跟国外沃尔沃、奔驰等大客车企业能自产发动机和变速器相比，中国的客车企业核心竞争力还是很不足。

    车间的工人们正在把座椅安装上新车上面，对门口涌进来一大群领导熟视无睹，仿佛自己的命运跟企业毫不相关。

    这些年，伴随亚星客车在市场上节节败退，工人的心气也被消磨得几乎殆尽，有能力的都跳槽去外地。

    “师傅，你一个月在这里干活能拿多少钱呀？”

    韩皓走向一位头发有些灰白的工人询问道。

    “1000多不到1200块吧，以前还有奖金，现在都没了。前些年收入还行，当下是跟不上物价上涨了。”

    看见韩皓应该是人群中的带头人之一，这位工人不慌不忙回答道。

    

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